40%的新能源车销量增速，20%的出口增速，这些盛景不会再现。内耗式的价格战短期不会停。这个整体利润率骤降的巨大下游工业，开始正视关停并转带来的红利，正在寻找新的增长点
文 |《财经》记者 李皙寅 王静仪 赵成 特约撰稿人 宋立伟 包校千 陈亮
编辑 | 王静仪 施智梁
有人预测：智能驾驶全面普及，司机会消失；混动技术是过渡，纯电动才是行业终局；燃油汽车很快会成为历史产物；汽车业内只会剩下少数几家车企，其他都会逐渐消亡。这是过去几年间，汽车掌门人和媒体最津津乐道的话题，大家都把兑现的时间节点定在了2025。如今看来，有些趋势逐渐清晰，有些依然混沌。现在看来，车企依然舍不得放弃燃油车型，人类司机仍有自己的价值，留在牌桌上的一众车企，正在努力获得一张决赛圈的门票。2024年7月，中国新能源乘用车月度零售渗透率首次超过50%，相较于此前设定的2035年目标，足足提前了11年。其中，本土品牌占据了九成以上的市场。但与此同时，几乎所有的参赛选手都被卷入了价格战泥潭。价格战只是表象，背后是汽车产业充分竞争的态势，新旧势力、产能、技术的剧烈碰撞，形成了一股巨大的势能。这股势能涌入每一处都会带来变量乃至催生悬念：在市场端，2025年汽车还卖得动吗？消费者会选择什么样的汽车？在技术端，增程是被说了十年的过渡性技术，咋又突然火起来了？在企业竞争上，中国车企出海参与全球竞争，轻舟如何过万重山？曾经主导中国消费市场的合资车企如今式微，会走向何方？飞行汽车、具身机器人，这些新技术概念为啥都在“蹭”汽车流量？汽车产业正在百年未有之巨变中，新能源和智能网联技术重新定义了汽车的核心技术，在这一技术切换中，中国汽车产业换道超车。关键技术让汽车变了模样，随之而来的驾乘体验变化，也让消费者重新定义了买车的需求。传统汽车势力的交椅坐不稳了，突然一下被卷入淘汰赛。英国作家道格拉斯·亚当斯曾说：“任何在你出生时就存在的东西，都是‘正常的’；任何在你15岁到35岁之间出现的发明，都是‘新鲜的’；而任何在你35岁之后才出现的东西，都是违背自然规律的。”这种思维误区，往往会让人错过技术变革的关键期，乃至身在其中也不自知。“当初我们搞电动汽车技术，曾有不少传统跨国车企嗤之以鼻，它们认为这技术早在百年前就被技术验证淘汰了。但我们认为，这是中国汽车突破传统汽车厂在内燃机上的优势壁垒，以及国家能源安全的关键选择。”一位接近政策制定层的人士如是对《财经》表示。就像亚当斯所言，因为人们关注到新能源、智能化、网联化技术的时间段不同，对新技术的敏感度不同，所以或是过于乐观，从而导致预言跳票；或是过于悲观，从而因为保守错过了这一轮又一轮增长机遇。回望2024年，展望2025年，汽车业此刻正站在一个新的节点上：汽车的样子会变，造车的企业会变。为此，《财经》展望2025年，这一行业的关键变革之年，提出并分析八大悬念，期待与你一起见证并验证这一切，和汽车产业一起寻路未来。
答案：还会涨，但销量增速放缓。和动辄100%、50%的往年销量增速相比，2025年30%到头了。2024年，中国新能源乘用车产销量首次突破1000万辆；2025年，中国新能源汽车全年销量将首次超越传统燃油车，这比此前的官方目标提前十年。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟告诉《财经》，预计2025年新能源汽车销量（包括出口）有望达到1650万辆，同比增速接近30%，渗透率突破50%。汽车之家研究院更为乐观，其认为，2025年下半年新能源汽车市场渗透率将突破60%。咨询公司伍德麦肯兹亚太区可再生能源研究董事Robert Liew认为，这凸显了中国在自主技术发展和全球供应链控制方面的成功。电动汽车行业的规模已经导致制造成本大幅下降，进而降低了面向消费者的价格。中国新能源汽车市场将持续增长，但增速会放缓。这与市场逐渐接近饱和，以及技术过渡期的因素密切相关，增速放缓可以视为进入爬坡阶段的正常现象。2024年前11个月，插混市场（含增程）销量同比激增76.89%，达458.5万辆，而纯电动车的销量增速则放缓至22.6%，总量为631.4万辆。显然，两种动力类型的销量差距正在迅速缩小。插混、增程已成为新能源汽车市场持续增长的关键驱动力。业内曾有主流判断坚持认为插电混动和增程只是过渡技术，纯电才是新能源汽车技术的终局形态。但当一台混动车型能耗指标越发接近纯电车的时候，这样的言论看来要被打一个问号。插混、增程式车型相较于纯电动车型，有更低的购买成本；不需要大尺寸电池包，可节省一大笔成本；更为关键的是，随着技术的不断提升，插混、增程式车型在使用体验上正无限接近纯电动车型，而且在动力、能耗等方面的表现也越来越好。一位自主品牌汽车研究院负责人对《财经》表示，“混动是过渡技术”的争论影响了市场需求，因此车企着重推出受政策支持的纯电车型。不过，各家普遍同步储备了插混、增程和纯电技术，多条腿走路，可以即时响应市场需求。
2025年，还会有新技术进入大众视野。吉利汽车集团甲醇汽车业务中心总经理陆玉凯告诉《财经》，吉利全新一代醇氢电混轿车和SUV两款，将于2025年投放市场。同一燃料箱内，甲醇和汽油灵活配比混合，采用甲醇发动机、超低温冷启动技术，可实现甲醇燃料在零下40℃低温下的启动，发动机热效率达48.15%。像东北这样高寒的高纬度地区，将借此有机会搭上电气化出行的顺风车。在中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬看来，新能源汽车更加多元化，有纯电、插混、增程，也是产业发展规律的体现，现在说谁弱势、谁强势没有太大意义。随着产业的不断发展、市场的不断推进，各种技术会在发展过程中找到各自适合的发展模式，不必过度地人为干预。2025年曾是中外众多车企宣言不再推出新款燃油车的时间节点，如今看来普遍延期。毕竟，燃油车仍占据着相当大的市场份额。同时，卖燃油车赚钱，卖新能源汽车倒是普遍亏钱。政府部门关注到燃油车企的转型阵痛，明确了不会放弃燃油车。工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，除了大力发展新能源汽车，还要同步推动内燃机技术创新，激发传统燃油车厂商的转型活力。他强调，不能忽视传统燃油车及内燃机技术的发展，要激发传统能源汽车和内燃机产业的发展活力，实现高水平转型升级。
总的来看，2025年，中国新能源汽车销量增速会放缓，插混、增程、燃料电池等技术车会加速售出，汽油车市场份额会缩小，但依然有不小的市场份额。在新能源汽车的推广上，全球并非同此凉热，在欧洲和美国，许多汽车制造商纷纷缩减了未来5年-15年的雄心勃勃的电动化计划。消费者对于汽车电动化的不确定性，持续影响着汽车行业对于电动汽车的发展策略。国际车企对于中国新能源汽车的高速增长颇为紧张，有的加速了技术转型步伐，有的则推动区域性的产业保护政策，试图给自己留出转型的时间和空间。对于中国新能源汽车产业来说，内部要推出既能满足消费者需求，又能避免车企亏损的车型；外部则需推动全球车企共同转型，以减少外部竞争压力并逐步掌握新能源技术的话语权。
答案：都600万辆的大基盘了，加上关税制约，2025年出口增速落在10%以内是大有可能的。出口是个大学问，别光单车出口，品牌价值和产业链一同出去，争取和当地共赢才是正道。2021年开始，中国汽车出口历经三级跳，每年净增100万辆以上：2020年100万辆，2021年202万辆，2022年311万辆，2023年491万辆，超过日本，跃居世界第一。中汽协统计，2024年1月-11月出口535万辆，同比增长21.2%，预计全年汽车出口有望接近600万辆，保持世界首位，且再创历史新高。高速增长四年后，下降的信号开始显露。2024年11月，中国汽车整车出口量达54.9万辆，环比下降6.2%，同比增长4.8%；出口金额为907亿美元，环比下降15.1%，同比下降7.8%，说明出口价格正在下降。一个确定的事实是：中国汽车出口还在增长，但增速变慢了。多个机构预测，2025年中国乘用车出口销量有望达到550万辆，增速放缓为10%。直接压力来自关税。俄罗斯、墨西哥和欧盟都是中国主要的汽车出口目的地，如今却面临已经生效或者潜在的关税危机，影响出口规模。俄罗斯在过去两年都是中国第一大出口目的地，年销量约100万辆，但自2025年1月1日起，俄联邦海关署将进口汽车的关税系数调整为20%-38%；墨西哥是第二大出口国，如今正面临美国的施压，被要求与中国车企“保持距离”。自2024年7月欧盟对进口自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税开始，中国电动汽车的销量明显下滑。根据中汽协统计的数据，2024年1月-11月，纯电动汽车出口89.4万辆，同比下降10.8%，2023年同期实现了87.7%的同比增长。目前来看，中国汽车在中东、东南亚地区和澳大利亚市场面临的难度较小。中东市场规模不大，但人口年轻化，购买力非常强；东南亚市场的体量适中，离中国最近、文化也最相似；澳大利亚对进口车型不收任何关税，而且是欧美发达市场风向标，当前中国品牌名爵已经进入澳大利亚销量前十。关税压力下，增速不可避免会放缓，车企以多元化作为应对手段。
由于纯电车出口受限，车企改变欧洲策略，更加注重混动车的出口。比如被征收35.3%进口关税的上汽集团，推出了MG3和MG ZS车型的混动版本，2024年在欧洲市场销量突破24万辆，保持了增长。更核心的是，成本是中国车企核心优势，能抵消部分关税影响。吉利汽车控股有限公司首席执行官桂生悦告诉《财经》，加征关税不会阻止公司在欧盟获得更多市场份额，因为其生产优势足以抵消关税的影响，2025年，吉利的汽车出口将保持上升势头，尽管增长速度可能会相对温和。成本能有多低？此前瑞银证券拆解了多辆车型开展分析，发现比亚迪海豹的整体成本比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。2024年中国汽车前十大出口国为：俄罗斯、墨西哥、阿联酋、比利时、沙特阿拉伯、巴西、英国、澳大利亚和土耳其——这些市场都很有限，中国车企短期增长空间即将触顶，而在西欧和北美等大型市场，头部品牌份额稳固，中国车企正在破局。
从结构来看，2024年600万辆的出口汽车中，接近80%是平价燃油车，平均售价10多万元，卖到发展中市场，代表企业是奇瑞；新能源汽车的占比逐渐提高到20%以上，在欧盟和澳大利亚等发达市场开始崭露头角，上汽、比亚迪、吉利等成为代表。奇瑞和上汽是中国车企出海的领头羊。2024年上汽集团海外市场终端交付108.2万辆，同比增长2.6%，收购自英国的名爵品牌在欧盟和澳大利亚都表现不俗；奇瑞集团全年出口114.4万辆，同比增长21.4%，在俄罗斯、巴西和中东等国家深受欢迎。复盘丰田的全球化历程，这个世界最大车企经历了从整车出口到制造出海再到技术及产业链出海的完整转型，对中国汽车产业出海具有重要的借鉴意义。20世纪70年代，国际石油价格大涨，以丰田为代表的日系车企通过技术创新开发了低油耗车型，迅速抢占北美市场。但引发了限制和打压，美国政府利用出口限额、加征关税等方式发起频繁的贸易摩擦，丰田对美国的出口量大降，1996年110万辆的规模较1986年343万辆的高峰缩水近七成。在此背景下，丰田公司先后和通用汽车设立合资公司、建立独资生产基地，以布局北美产能。产业链方面，丰田对电装、丰田纺织、爱信精机等上游零部件供应商和下游贸易服务公司进行股权相互渗透，在世界各地推进产品、技术、制造、产业链和销售的全面本地化。同时丰田还推出了高端品牌雷克萨斯，和欧美车企争夺高利润的中高端市场。日本丰田和韩国现代都是全球化领军企业，但路径有很大不同。丰田强调从难到易，打造标杆；现代则重点布局新兴国家市场，从南美、非洲、中东等相对容易的市场起步，再打入欧美成熟市场。因此，中国企业出海并没有统一的标准答案，更重要的是根据自身的战略目标、品牌定位和优势资源，判断整个布局的路径。从整车出口到产能出海，是当下中国车企应对贸易壁垒的必然选择。截至2024年底，比亚迪有两座已投产的海外工厂，分别位于泰国（年产能15万辆）和乌兹别克斯坦（一期产能5万辆）。同时有多座工厂在建或规划中，巴西、匈牙利和土耳其工厂预计在2025年和2026年陆续投产。
中国整车与零部件正在形成“抱团出海”的协同效应。多家中国汽车零部件企业如松原股份、卡倍亿、派生科技、嵘泰股份、中原内配，在2024年宣布海外投资建厂；新泉股份、敏实集团、万丰奥威、均胜电子、文灿股份等汽车零部件公司已在墨西哥实现量产。业内都认同，中国车企要做到真正的国际化，除了产品出海，要做到品牌价值、研发体系、供应链体系、销售服务体系的全价值链出海。真正的出海是什么样？上汽澳大利亚公司总经理曹宗强向《财经》感慨，澳大利亚人不认为丰田是日本品牌，而是澳大利亚品牌，因为路上跑的都是丰田车，最爱的澳式橄榄球联赛是丰田冠名的，丰田无处不在。名爵希望像丰田一样，做到高度的本地化。“‘本地化’是企业出海经营中最核心的词，我们必须完全尊重当地人的文化习惯和商业习惯，所有的理念都必须本地化。”曹宗强说。上汽旗下的名爵连续四年排名澳大利亚市场销量第七，创造中国车企最好表现。预期是乐观的。瑞银预计，中国车企在技术、成本等多重优势下，预计全球市场份额将从2023年的17%增加到2030年的33%，同期西方汽车制造商的全球市场份额将从81%下滑至58%。
答案：没有两新政策刺激，2024年车市会是负增长。同时，消费客群的变化值得关注。汽车消费一直以来都是拉动内需的重要引擎，汽车零售额在社会消费品零售总额中所占的比例已达到10.3%。如何挖掘内需潜力，是政策制定的重要考量。“今年国家对汽车行业的促进政策还会持续，这将拉动汽车产业以及上下游产业的发展，对整个国民经济的发展也会发挥着非常重要的作用。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华向《财经》表示，“2024年中国汽车整体销量预计达到3140万辆，比年初的预测增加了40万辆左右，这与政府出台一系列促进经济发展的政策有着直接关系，如果没有有效的政策，中国乘用车市场销量将会减少160万辆，2024年中国汽车市场可能会呈现负增长。”大规模设备更新和消费品以旧换新的政策激发了消费活力。2024年全国汽车报废和置换更新超过650万辆，新能源乘用车国内市场渗透率从6月开始连续七个月超过50%。全年国内零售量达到1100万辆。中国汽车市场早已从增量市场转变为存量市场，买车从首购切换为增换购。近年来，随着汽车存量市场的到来，每年乘用车中置换新车的规模已经达到600万至700万辆，置换率在30%左右，相当于每三辆新车消费就有一辆来源于旧车置换，置换市场潜力巨大。实际上，2024年出台的“以旧换新”政策旨在对2015年至2020年期间燃油车巅峰期保有量的更新消耗，短时间内不足以消耗上亿辆规模的基盘，同时，政策额外产生的价格落差容易引发市场强烈的观望情绪。因此，及早稳定消费心态，实现消费平稳可持续，成为考验今年一揽子刺激政策成功与否的关键。1月8日，国家发展改革委、财政部发布《关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，提出“扩大汽车报废更新支持范围”和“完善汽车置换更新补贴标准”等两项内容。对符合标准的消费者，给予单台1.3万元至2万元不等的补贴。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，此次统一设定的补贴金额，让各地补贴政策更平等，让各地市场竞争更均衡，让消费者更得实惠。车企也在通过各种促销手段抢占着市场份额。自2025年开年以来，已有比亚迪、特斯拉、长安、蔚来等超30家品牌开启降价，幅度大多在万元以上。汽车企业要想提高销量、扩大市场份额，政策的加持只是基础，关键在于瞅准销售人群，造出好用的车。正因如此，2025年，把握住置换市场的新消费需求，成为车企最重要的事。洞察并满足主力人群的置换需求，有助于进一步激发市场活力。中国市场信息调查业协会副会长刘德寰对《财经》表示：“95后、00后、Z世代还不是消费的主力军，真正的主力军是33岁-55岁的换车族。80后并不保守，很时尚，接纳新能源，也熟悉互联网。70后对家庭用车的需求急剧增加，对生活品质有新的追求，不满足于燃油车带来的驾驶体验，也希望汽车更智能、更环保。”与更多考虑品牌、车辆配置以及驾乘体验的中年消费者不同，年轻群体不仅关注汽车的硬件本身，更关注汽车与生活方式的连接，他们的加入会给汽车市场带来全新的趋势。“半数90后在30岁前拥有了第一辆汽车，他们习惯于有车的生活，把车作为代步工具，而不是把车作为身份的象征，这也导致了新能源车的快速崛起。同时，年轻消费群体的消费链路前置，购车决策深度依赖社交媒体，场景、风格、个性化需求也是年轻人购车首要因素。”刘德寰表示。中国电动汽车百人会预计，2025年中国汽车产销（内需加出口）达3200万辆，保持3%的增长速度，增速慢于2024年的4%。
答案：2025年肯定不会停。有人主动挑，大部分人被动应。据《财经》梳理，2025年1月1日-7日，短短一周，已经有30余家车企相继推出优惠降价政策，以便在开年就抢占市场份额，价格战的发令枪比春节的鞭炮响得还早。2024年是过去三年间，价格战最猛烈的一年。乘联会数据显示，全年有227款中国乘用车选择降价，远高于2023年148款的规模，而2022年只有95款。从降价力度来看，2024年新车降价平均1.6万元，降幅达8.3%。其中，新能源车的降幅高于燃油车，分别为9.2%和6.8%。崔东树认为，新能源车企持续大量推出新车，有很大空间重新定价，因此促销不多，但降价激进。燃油车则缺少新车调整定价和提升产品力的机会，只能靠促销止血。“这一特征将延续至2025年，新能源车领域的价格战将更为激烈。”崔东树表示，价格战不会永远持续下去，但短期内也不会结束。只有当行业洗牌告一段落、竞争进入新的平稳阶段，价格战才可能有所缓解，而这个平稳阶段可能还需要三五年。没有一家车企敢轻易退出价格战。2024年7月，宝马曾试图通过“减量保价”抽身，以缓解盈利压力，但最终只坚持了两个月，便重返战场，并加大促销力度。要利润还是要市占率，这是一道艰难的选择题。不少企业认为，相比单车利润，稳销量、保份额、拥有规模优势更为重要。以比亚迪为例，在价格攻势下，该公司2024年全年销量达到427.21万辆，同比增长41.26%，蝉联全球新能源汽车销量冠军。更倾向于保利润的长城汽车（601633.SH）是个特例。财报显示，2024年前三季度其毛利率达到20.76%的高位，同比增长1.9个百分点。然而，在销量表现上并不尽如人意。2024年累计销量123.3万辆，同比微增0.21%，距离全年190万辆的目标相差甚远。在崔东树看来，价格战是新的产业变革发生时市场重塑的一个方面，之所以短时间不会停下来，是因为市场上的竞争非常充分，产品不断迭代进步，规模也在不断提升。重塑往往伴随阵痛。据汽车流通协会统计，2024年上半年，全国半数以上的汽车经销商处于亏损状态，较2023年亏损面扩大了7.8%。预计2024年退市的4S店数量将达到4000家，较过去三年翻倍增长。据国家统计局发布的最新数据，2024年1月-11月，全国汽车制造业利润同比下降7.3%，高于全国规模以上工业企业利润总额4.7%的同比降幅。同时，因价格战倍感压力的还有上游供应链。《财经》根据16家上市中国车企财报估算，当前车企的应付账款及应付票据周转天数平均是182天，接近国际车企账期的2倍，意味着部分上游供应商在投入资本生产、交付货物后，还得等上六个月才能实际拿到货款。尽管供应商账面上的收入越来越多，但现金流越绷越紧。在价格战的表象下，更深层次的是企业创新能力的较量。新能源汽车崛起，行业面临深刻变革。在此背景下，资金实力不够、创新能力不足的车企都将面临淘汰风险。与其卷价格，不如比创新。法雷奥中国总裁周松对《财经》表示，在中国市场，如此大规模的价格战确属首次。但纵观130余年的世界汽车产业发展史，已经出现过多次，而经验告诉人们，创新才是降低成本、提升价值的最好武器。优势企业进一步做大做强，不仅在国内扩大体量规模、提升抗风险能力，也要深入全球参与国际产业链建设，灵活利用全球资源提升自身核心竞争力。回顾世界汽车产业史，无论欧洲、美国、日本都曾经历过价格战，但最终帮助福特、通用、大众、奔驰、丰田等行业巨头留下来的，归根结底在于它们拥有先进生产力。未来中国汽车市场将呈现怎样的格局，目前尚未可知，但价格战带来的隐忧却是值得行业关注的。吉利控股集团董事长李书福曾公开表示，中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高过一浪，这既是好事也是坏事。如果市场化水平高、法律健全、执法严格，那么透明公开竞争就是好事；反之即坏事。任何产业的健康发展都必须表现在投入产出比上，实现较好的经济效益才能体现竞争的价值，无穷尽的内卷结果只能是偷工减料、造假售假以及无序竞争。对于无效和低效的“内卷”监管层已经表达了态度。2024年，中央政治局会议和中央经济工作会议两次分别提出“防止‘内卷式’恶性竞争”和“综合整治‘内卷式’竞争”，从“防止”到“综合整治”，中央对“内卷式”竞争的措辞更进一步。这将有助于构建公平有序的市场环境、促进产业结构优化升级，为经济高质量发展奠定基础。
合资车曾经是中国消费者的首选，如今它们的光环逐渐褪色，乃至越来越多的车企进入了危急时刻。据乘联会统计，2024年前11个月，由一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田、上汽通用、东风日产等品牌组成的主流合资车企阵营，零售份额已下滑至27.6%。而在五年前，该阵营的零售份额还保持在50%以上，历史巅峰甚至达到60%。如今，相同的份额被自主品牌掌握。在备受关注的豪华车领域，以北京奔驰、华晨宝马、一汽奥迪、上汽奥迪等为代表的传统豪华车阵营，2024年前11个月零售份额也进一步下降至12.1%。同年三季度，新势力品牌理想汽车的交付量甚至已超过BBA（奔驰、宝马、奥迪）。2024年，除一汽丰田完成80万辆销量目标，并比2023年多卖181辆，其余合资车企均有下降，降幅从2%到40%之间。这与合资车企转型慢以及价格战升级关系紧密。2024年，自主品牌在新能源乘用车市场零售占比近九成，其余部分，特斯拉独占半边天。而合资品牌赖以生存的燃油车市场份额则在进一步收窄，预计2024年零售降幅为15%。此前，铃木、三菱、讴歌等品牌因销量过低已退出中国市场，如今合资品牌集体受挫，让外界对跨国车企的去留更为关切。随着行业洗牌加剧，那些销量过低、盈利水平较差的企业势必会退出。第一梯队中仅剩一汽-大众和上汽大众，销量超百万辆；第二梯队则为销量突破70万辆的一汽丰田和广汽丰田，其次是60万辆级的华晨宝马、东风日产、一汽奥迪、上汽通用等品牌。第三梯队的年销量普遍不超过15万辆，比如北京现代、神龙汽车、长安马自达，至于豪华车阵营的凯迪拉克、林肯、英菲尼迪，销量则更为边缘。
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